"Fliegerrevue X" 2014

Mit dem Katapult über den Südatlantik

Bereits während des ersten Weltkrieges gab es die ersten Bestrebungen ein Flugzeug mittels einer Art Katapult vom Schiff aus in die Luft zu bringen. Es sollten jedoch noch ein paar Jahre vergehen, bis die Technik soweit gereift war, dass man von einem erfolgreichen Katapultstart sprechen konnte. Ein Mann der in diesem Zusammenhang nicht fehlen darf, ist Ernst Heinkel. Er war Konstrukteur von Flugzeugen und Flugzeugkatapulten. Sein Leben entschied sich als er am 05. August 1908 mit eigenen Augen zusah, wie das strahlende Zeppelin Luftschiff LZ 4 bei Echterdingen Feuer fing und völlig verbrannte. In dem Tumult hörte der damals Zwanzigjähriger einen Mann in seiner Nähe rufen: „Ich bin ein verlorener Mann!“ Es war Graf Zeppelin, der machtlos und verzweifelt dem Geschehen zusah. Doch Ernst Heinkel verfolgte auch, wie die Menschen sich um Graf Zeppelin versammelten und „Mut, Mut, Mut“ ihm zuriefen. Es war diese spezielle Mischung aus Verzweiflung, Anteilnahme und Zuspruch welche ihm die Erkenntnis brachte, dass er sich auf den Weg machen wolle, den Traum des Fliegens zu verwirklichen.

 

Viele Jahrzehnte später, erzählte der Mann, welcher weder Rast noch Ruhe kannte, in seiner Autobiografie „Stürmisches Leben“, wie er dem ersten Flugzeugstart von einer stählernen Startschiene von seinem Büro aus zusah: 

 

 „An einem der ersten Junitage 1925 stand ich am Fenster meines Büros und sah gespannt zum Breitling hinüber, an dessen Ufer eine schmale brückenähnliche Konstruktion aufgebockt war. Ihr vorderes Ende wies auf den Breitling hinaus. Auf ihrem hinteren Teil aber ruhte ein kleiner, ganz leicht konstruierter Wagen, der auf einer Art Schiene über die ganze Länge der Brücke bis zu ihrem vorderen Ende rollen konnte. Und auf diesem Schlitten stand der Schwimmer-Doppeldecker Heinkel He 25.

Eben kletterte der Pilot in seinen Sitz, fertig zum Start.

„In sechzig Sekunden wissen wir mehr“, sagte ich. Ich drehte mich vom Fenster weg, obwohl von dem man alles am besten überblicken konnte, und sah die kräftig gebaute Dame an, die neben meinem Schreibtisch stand. „Jawohl, Herr Heinkel“, sagte die Dame aufgeregt. Es war meine neue Sekretärin, Hupertz mit Nachnamen, mit Vornamen Maria, ein Felsgestein von einer Frau. Wohlmeinende Freunde hatten sie mir aus Berlin empfohlen, aber in diesem Augenblick war ich nicht in der Stimmung, die dann tatsächlich einmaligen Qualitäten meiner neuen Stütze zu beurteilen.

„Noch fünfzig Sekunden“, sagte ich mit dem Rücken zum Fenster. ,,Geben Sie mir einstweilen einen Schnaps.“ Sie brachte vor lauter Aufregung einen Cognac. ,,Nein, einen Schnaps will ich haben.“

 

Von draußen kam ein röhrendes Geräusch. Jetzt warfen sie den Motor der He 25 an. Sie brachte den Schnaps. ,,Und jetzt sehen Sie doch raus“, sagte ich, ,,gleich geht es los.“ Sie sah verwirrt auf den Breitling hinaus. ,,Nein“, klagte sie, ,,das kann ich nicht sehen ... Das kann ich nicht sehen ... Wenn das nicht klappt, wenn der abstürzt …“

Draußen heulte der Motor lauter. Fräulein Hupertz schielte nur durch den Spalt im  Vorhang. ,,Ich glaube, der Wagen rollt“, sagte sie atemlos. Dann wandte sie ihr blasses Gesicht weg. Dieser Turm von Frau wandte sein Gesicht weg. ,,Nein, Herr Heinkel, ich will nichts sehen. Lassen Sie mich weggehen …, das ist zu viel ...!“

,,Noch ein paar Sekunden“, sagte ich. Das Heulen des Motors war wie eine geheimnisvolle Musik, in der noch alle Möglichkeiten mitschwangen, Erfolg und Katastrophe. Die Maschine

begann langsam, dann immer schneller mit dem Wagen nach vorn zu rollen. Einen Augenblick fühlte ich mein eigenes Herz schlagen. Das Tempo des Wagens beschleunigte sich. ,,Mein Gott“, hörte ich neben mir Fräulein Hupertz sagen: .,Fliegt er jetzt? Sagen Sie, fliegt er jetzt ...?“ Sie sah starrgesichtig vom Fenster weg. Der Wagen schoss vorwärts … noch Bruchteile von Sekunden ... Bruchteile nur …! Das Flugzeug hob seine Nase, unmerklich nur, dann stärker und dann – dann löste es sich vom Wagen … . Es löste sich, es erhob sich frei in die Luft ...!

,,Sie können sich umdrehen!“, rief ich. Ich musste selbst Atem schöpfen, so fiel die Spannung von mir ab. ,,Drehen Sie sich um, … drehen Sie sich doch um. Er fliegt!“ Man hätte eigentlich den Stein hören müssen, der in diesem Augenblick von meinem Herzen herunterrollte. Aber man hörte ihn nicht. Man hörte nur das Brausen des Flugzeuges, das draußen über dem Breitling in die Höhe stieg.

An jenem Junitag 1925 fiel die erste Entscheidung […].“

 

 

Und los geht es

 

Eine Entscheidung, welche erst einmal den Japanern zugute kam. Sie waren es, die eine Konstruktion wollten, mit der Seeflugzeuge von einem Schiff aus starten konnten. Als Ernst Heinkel von seiner erfolgreichen Japanreise zurück kam, ließ er in stiller Heimlichkeit ein vollständiges Katapult konstruieren. Diese Voraussicht lohnte sich, denn 1927 trat das deutsche Reichswehrministerium mit der Anfrage nach einem Katapult inklusiv eines Schleuderflugzeugs an Heinkel heran. In Zusammenarbeit mit der Reichsmarine wurde vereinbart ein Versuchskatapult zu bauen, welches als Startmöglichkeit von Bord eines Schiffes dienen sollte.

 

Die Konstruktion als solches war bereits fertig, jetzt mussten noch die Details ausgearbeitet werden und … man stand vor einer bislang noch unbeantworteten Frage. Welchen Einfluss hat die große Beschleunigung auf den Piloten? Bislang hatte man damit keinerlei Erfahrungen und man fürchtete Gesundheitsstörungen, Bewusstlosigkeit bis hin zum Ableben. Die relativ große Beschleunigung beim ersten Katapult K1 mit 4,9 g, resultierte aus der nur 20 m langen „Startbahn“ und einer Startgeschwindigkeit von mindestens 100 km/h. Diese Kraft konnte nur durch eine Pressluftanlage aufgebracht werden, welche mit einem Betriebsdruck von 90 Bar arbeitete. Das maximale Startgewicht des Flugzeuges lag beim ersten Katapult (K1) bei 2500kg.

 

Erprobt und ausgiebig getestet wurde das K1 auf einem Schwimmdock der deutschen Marine und bis zum Spätsommer 1928 waren alle Tests zur Zufriedenheit aller abgeschlossen.

 

Zaungäste der Versuchsreihen waren das Reichsverkehrsministerium und die Luft Hansa. Sie hatten sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, einen Postweg über den Nordatlantik einzurichten. Da Flugzeuge die zu überbrückenden 5536 km bei weitem nicht bewältigen konnten, war die Idee, ein Flugboot auf einem Passagierdampfer mitzunehmen um es in erreichbarer Nähe der Küste vorzuschicken. Dies konnte jedoch nur mit Hilfe eines Katapultes geschehen. Nachdem sie sich von der Machbarkeit überzeugt hatten, gaben sie der Firma Heinkel den Auftrag jeweils eine Katapultanlage auf die zwei neuen Passagierdampfer BREMEN und EUROPA zu installieren. Als dieses Schiffe 1929 und 1930 in den Dienst gestellt wurden, war in deren Schiffspapieren als besondere Ausrüstung vermerkt: Flugzeugkatapult für Postflugzeuge.

 

Die BREMEN und EUROPA waren die zwei modernsten und schnellsten Dampfschiffe seiner Zeit, welche mit dem blauen Band (für die schnellste transatlantische Überquerung) ausgezeichnet wurden. Sie fuhren die Strecke von Bremerhaven über Southhampton, Cherborg nach New York in nur sechs Tagen. Das setzte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 41 km/h voraus, welche im großen und ganzen Volldampf war.

Der Plan des Reichsverkehrsministeriums war es, dass die Postflugzeuge mit der Eilpost anfangs 600 km, später knappe 1400 km vor dem Zielort abgesetzt wurden, dies brachte einen Zeitvorsprung von bis zu 30 Stunden.  

 

 

Der Start

 

Graf Schack von Wittenau, ein Seeflieger, der 1928 bei der Deutschen Luft Hansa zum Verkehrsflieger avancierte, beschreibt in seinem Buch „Pionierflüge“ das Katapult und den Start folgend:

 

„Ein Katapult besteht aus einem Untergestell, der sogenannten Katapultbahn. Darauf gleitet ein Schlitten entlang, der das Flugzeug trägt und der mittels Pressluft und eines Drahtseiles in der unwahrscheinlich kurzen Zeit von weniger als einer Sekunde auf über 100 km/h beschleunigt wird. Folglich wird man beim Abschuss mit solcher Gewalt in den Sitz gepresst, dass man kein Glied mehr rühren kann. Man muss infolgedessen, bevor die große Rutschpartie beginnt, das Steuer ganz fest packen und die Ellenbogen kräftig gegen die Rückenlehne stemmen, damit die Arme während des Abschusses nicht zurückgeschleudert werden können, denn hat erst einmal der Katapultführer seinen Hebel herumgelegt und damit den etwa 85 atü, die das Katapult betreiben, freie Bahn gegeben, ist eine nachträgliche Korrektur nicht mehr möglich.

So ein Katapultstart ist also eine ziemlich wilde Angelegenheit. Das Leben auf der Bremen hingegen war das schönste, das man sich vorstellen kann.“

 

Auf den beiden Schwesterschiffen wurde bereits das Nachfolgemodell des K1 verbaut. Im wesentlichen unterschied es sich in der Länge (jetzt 27 m lang), dem maximalen Startgewicht (jetzt 4500 kg) und der reduzierten Beschleunigung (jetzt nur noch 3 g). Um den Fahrtwind des Schiffes als Gegenwind und somit Starthilfe voll nutzen zu können, war die Anlage drehbar auf dem Sonnendeck aufgebaut. Es war der höchste Punkt des Schiffes und bot nach drei Seiten uneingeschränkten Platz.  

 

Der kritische Punkt beim Start war die Krängung des Schiffes. Um einen Schuss ins Wasser zu verhindern, war es wichtig den genauen Zeitpunkt zu ermitteln, in dem das Schiff horizontal lag. So stand der Kapitän mit der Stoppuhr an der Reling und nahm die Zeit, welche das Schiff benötigt, um von einer Schräglage zum Aufrichten in die Horizontale benötigte. Hatte sich das Messergebnis nach mehrmaliger Überprüfung bestätigt, kletterte er in das Flugzeug und legte den Hebel für den Abschuss genau in der ermittelten Zeit um.

 

An Bord der BREMEN

 

Eine Flugzeugcrew für diese 9 – 10 Stunden Flug, bestand aus dem Piloten und dem Bordwart, der zugleich auch das Funken übernahm und als Copilot hie und da das Steuer übernahm. Doch bevor sie ihren Flug antraten, hatten sie die „unangenehme“ Aufgabe ein paar Tage mit auf dem Luxusdampfer zu verbringen. Bordwart Dierberg, welcher fast vier Jahre lang mit Graf Schack unterwegs war, erzählte für die firmeneigene Zeitung der Luft Hansa das Leben recht plastisch:

 

„Der erste Reisetag ist ziemlich langweilig. Alles packt aus, richtet sich ein und man beschnuppert sich erst mal vorsichtig.

Unser harrt vorläufig noch eine Menge Arbeit. Das Flugzeug muss klargemacht und jedes Teilchen überprüft werden. Zur Unterstützung habe ich noch meinen Robert Selchow, der gleichzeitig auch Katapultführer ist. Graf Schack hat leider zwei linke Daumen, und wenn man ihm einen Hammer gibt, haut er sich bestimmt auf beide. Also für praktische Arbeit nicht zu gebrauchen. Dafür hat er aber andere gute Eigenschaften, die unersetzlich sind, zum Beispiel seine anerkannt besten fliegerischen Eigenschaften. 

Nachdem wir Southampton und Cherbourg hinter uns haben, wird es an Bord schon gemütlicher. Bekanntschaften sind geschlossen worden und fast alles ist eine große Familie. Der Höhepunkt der Reise ist aber das große Bockbierfest. Da geht es hoch her. Am nächsten Morgen natürlich "Ölkopp", aber wozu sind wir auf einem Luxusdampfer? Rein in's Schwimmbad, Gymnastikraum, römisches Dampfbad, und hinterher Höhensonne. Wie ein frisch gebadeter und satter Säugling strahlt man da. 

Allmählich naht der Flugtag heran und mit der Schiffleitung wird die Distanz festgelegt. Unser Kommodore Ziegenbein ist sehr besorgt um uns und will uns möglichst spät abfliegen lassen. Da heißt es, mit ihm um jede Seemeile ringen. Na, mit List und Tücke und allen möglichen erfundenen Vernunftsgründen haben wir schließlich doch unseren Kopp durchgesetzt. Nachher hat er sich ja dann auch gefreut, wenn in der amerikanischen Zeitung stand: „Neuer Rekord des Flugzeuges vom Dampfer „Bremen“.

Also am nächsten Morgen in aller Herrgottsfrühe geht es los. Robert Selchow ist schon in der halben Nacht aufgestanden und hat das Öl vorgewärmt für den Motor. Nach dem anständigen Frühstück geht es an die Arbeit. Köfferchen mit Zahnbürste, Seife und Schlafanzug (mehr gibt es nicht wegen Überladung) und Proviant wird verstaut, ebenso die Post. Der Motor wird angedreht, und ich lasse ihn mit langsam steigender Tourenzahl laufen, um alle Teile gut durchzuwärmen. An Deck versammeln sich langsam die Zuschauer.

Was für Gestalten sieht man da! Einige unentwegte Pärchen haben einfach die Nacht durchgetanzt, um ja nicht den Flugzeugstart zu versäumen und jetzt stehen sie frierend in der Kälte und warten.

Zehn Minuten vor dem Start. Der erste Offizier erscheint und mit ihm die ganze Meute. Mein Motor ist warm und ich bremse mit Vollgas ab. Das dröhnt durch das ganze Schiff, und selbst die passioniertesten Langschläfer stürzen an Deck.

Fünf Minuten vor dem Start. Alles ist da, nur mein Käpt'n fehlt. Aha! Jetzt kommt er mit der größten Seelenruhe die Treppe herauf, eine halbe Zigarre zwischen den Zähnen. Ein Raunen geht durch die Menge. „That's the Pilot!“

Noch zwei Minuten. The Pilot steht unten und spricht mit dem Ersten, raucht seine Zigarre, als wenn ihn der ganze Kram nichts anginge. Ich werde langsam kribbelig und schnurze mit dem Motor. Da wirft er noch einen wehmütigen Blick auf die Zigarre, und dann wandert sie über Bord. Endlich ist er drin. „Na, dann wollen wir mal!“

Der Motor geht auf höchste Touren und heult laut auf. Wir setzen uns fest gegen die Rückenlehne und pressen den Kopf an das Polster. Beide halten wir das Steuer gefasst. Ich schiele noch an Deck, wo alles winkt. Dann legt Graf Schack mit dem Daumen den Schalter für das Signallicht um, und ab geht die Post. Aber fragt nicht, wie! So ein Katapultabschuss hat es in sich. In einer dreiviertel Sekunde aus der Ruhelage auf 100 km/h beschleunigt, da bleibt einem die Spucke weg. Wenn der Vogel dann runter ist und fliegt, holt man erst mal ganz tief Luft. Dann wird die Ehrenrunde um's Schiff geflogen. Ist das ein Gewinke an Bord. Robert Selchow steht auf der Katapultbahn und winkt mit seinem größten dreckigen Putzlappen. Die ganze Brücke grüßt, voran der Kommodore.

Wir müssen uns trennen - Kurs New York.

Ich lasse die Antenne heraus und nehme erst mal Funkverbindung mit der Bremen auf. Die Funker, unsere Freunde, wünschen uns nochmals auf diesem Weg "Hals- und Beinbruch". Dann Wasser, nichts als Wasser und Himmel. Aber jeder von uns hat seine reichliche Beschäftigung. Graf Schack fliegt und rechnet unentwegt. Nur, dass ich ihn mal zu einer kurzen Essenspause am Steuer ablöse. Ich habe auch vollauf zu tun mit der Funkerei, Motorüberwachung, Tanks schalten usw. So vergeht Stunde um Stunde. Die olle See wird immer grober, wir gehen etwas höher, damit es nicht gar zu gemein aussieht. Man denkt nur bei den ersten Flügen daran, dass man nur einen Motor und ein paar Schwimmer hat. Die See wird tückisch und immer den Wind auf die Schnauze. 60, 70 sogar 80 km/h, und unser braver Vogel ist so langsam. Wir haben nur wenig Benzin-Reserve und müssen knobeln, rechnen, sparen. Wenn wir nur wüssten, wie weit wir noch von der Küste sind.

Da erwische ich eine kanadische Radiostation, und durch Querpeilung können wir unseren Standort feststellen. Nach vorn haben wir den großen Radiosender von New York. Wir sind wieder beruhigt und geben auch unseren Standort an die Bremen als Beruhigungspille. Allmählich meldet sich der Magen. Also wollen mal sehen, was der Oberkoch Gutes gestiftet hat. Es kann sich sehen lassen. Na, wir lassen es uns schmecken und hinterher gibt es einen Schluck extra starken Kaffee.

Nach und nach wird der Schein des Wassers heller, und der Wind lässt nach. Wir müssen uns der Küste nähern. Bald haben wir Long Island, den Riesenbadestrand von New York, erreicht. Da tauen wir wieder auf, denn jetzt wird es interessant. Und dann erscheint New York. Wir müssen steigen, denn unser Kurs geht direkt über die Stadt, und der höchste Wolkenkratzer ist 410 m hoch. Dann erfolgt die Landung. Gar keine so einfache Sache, mitten in New York auf dem Hudson. Was da so herum wimmelt an Fähren, Schleppdampfern, Motorbooten, und da hinein müssen wir mit unserer ziemlich großen Landegeschwindigkeit. Doch das bringt mein Meister auch noch fertig. 

Fast zehn Stunden waren wir unterwegs und sind ein Drittel des Ozeans vorausgeflogen. Wir werden durch ein Motorboot an die Pier geschleppt, wo uns die Lloyd-Vertretung, Post und Presse empfangen. Am nächsten Tag kommt die BREMEN und nimmt unser Flugzeug wieder auf.

Unsere Post hatte einen Zeitgewinn von 24-30 Stunden.“

 

Auf in den Südatlantik

 

Mit der guten Erfahrung auf dem Nordatlantik wollte man nun den Südatlantik erschließen, denn 1930 brauchte ein Brief von Berlin nach Rio de Jenairo 10-11 Tage, obgleich das Luftschiff „Graf Zeppelin“ die Strecke über den Ozean übernahm.  

 

Das Hauptproblem bestand darin einen geeigneten Stützpunkt zu finden um den Sprung über den Atlantik zu schaffen. Die 2650 km zwischen dem afrikanischen Festland und der brasilianischen Insel Fernando Noronha waren zu weit um sie auf einmal zu fliegen und die Kapverdischen Inseln, welche unter portugiesischer Besatzung lagen, blieben Deutschland versperrt. Ein unglücklicher Umstand der sich später als Glücksfall entpuppen sollte.

1931 kam man nach langem Abwägen zu der Überzeugung, dass die einzig brauchbare Lösung die sei, wenn man von British Gambia über eine schwimmende Insel nach Fernando Noronha fliegt. Und diese schwimmende Insel sollte ein eigens umgebautes Dampfschiff sein, welches mit einer Katapultanlage und einem Bergekran ausgerüstet war.

Die Idee war nicht schlecht, doch jetzt stürmten die Schwierigkeiten auf das Team der Luft Hansa erst richtig ein. Was bislang nur als Theorie besprochen wurde, sollte realisiert werden. Dabei waren drei schwerwiegende Aufgaben zu lösen: Eine Landung auf See bei dem Schiff, die Übernahme des Flugzeuges an Bord unter allen möglichen Wetterbedingungen und letztlich ein Katapultstart. Das i-Tüpfelchen bildete die Forderung, dass dies alles nach Flugplan ablaufen sollte.

 

Die erste Aufgabe, nämlich die Landung auf hoher See, war durch den Einsatz des hochseefähigen Flugbootes des Dornier „Wals“ zur Hälfte schon gelöst. Es galt nur noch eine einwandfreie Navigationsmethode zu entwickeln, mit deren Hilfe der Pilot zuverlässig den kleinen schwimmenden Punkt im Südatlantik finden konnte. 1930 war die Funktechnik noch keines Wegs so zuverlässig wie man es sich gewünscht hatte, aber man stand erst am Anfang und die Zeit brachte schnelle technische Verbesserungen.

Die zweite Aufgabe bereitete die größeren Kopfschmerzen, die Übernahme des Flugbootes an Bord des Schiffes und zwar unter allen Wetterbedingungen. Die gewonnen Erfahrungen aus dem ersten Weltkrieg zeigten, dass hier ein völlig neuer Wege einzuschlagen war, aber welcher?

Die dritte Aufgabe, der Start eines Flugzeug von Bord eines Schiffes, war durch die Methode auf der BREMEN und EUROPA bestimmt. Allerdings war die Firma Heinkel gefordert eine Anlage zu berechnen, welche ein wesentlich höheres Abschussgewicht bewerkstelligen konnte. Anstelle 3500 kg sollten es nun 14000 kg werden und die Startgeschwindigkeit musste von 110 km/h auf 160 km/h angehoben werden. Diese Forderungen reichte um die Länge der „Startbahn“ auf 41m zu verlängern und den Betriebsdruck von 85 Bar auf 160 Bar zu vergrößern. Resultierend daraus ergab sich eine Beschleunigung von 3,5 g. Die Firma Heinkel kümmerte sich eigenständig darum.

 

Das Team der Luft Hansa war auf der Suche nach einem günstigen aber für ihre Zwecke passendem Schiff und chartere schließlich die WESTFALEN mit 5367 Bruttoregistertonnen von der Norddeutschen Lloyd. In der „Bremen Weser AG“ Werft wurde es nach den Köpfen der Flieger umgebaut und es tauchte schon mal die Frage auf: „Welche Festigkeit hat Rost?“

 

Die Lösung für die zweite Aufgabe, nämlich die Übernahme des Flugbootes auf das Schiff, nahm Gestalt an. Es war nicht alleinig der Kran am Heck mit seiner Seilspannvorrichtung, sondern unter anderem das geheimnisvolle Schleppsegel, welches zwischen dem Flugzeug und Schiff eine Art Auffahrrampe bildete. Mit seiner Länge von 14 m lang und Breite von 9m war es ursprünglich gedacht zwischen dem Schiff und dem Flugzeug eine elastische Verbindung herzustellen über die das Flugzeug wie über eine Rampe an Bord geholt werden konnte. Flugboote mit 8 t und mehr waren dafür jedoch nicht geeignet. So wurde es umkonstruiert und diente nun einerseits zur Glättung des Wassers und andererseits als eine Art Arbeitsbühne. Sobald das Flugzeug aus eigener Kraft auf das Segel gerutscht war, konnte die Besatzung relativ sicher die Seile und Gurte für die Übernahme befestigen und alles zusammen an den Hacken des Krans hängen. Soweit die Theorie.

 

Die Praxis

 

Im Frühjahr 1933 wurde die Probe auf’s Exempel in Bremerhaven gestartet. Eine Dornier „Wal“ wurde vom ruhigen Wasser aufgenommen. Abgesehen davon, dass der Atlantik niemals so ruhig da lag, gab es noch kleinere Schwierigkeiten, die vor der großen Fahrt gelöst werden mussten. Doch letzten Endes waren die Hauptverantwortlichen zuversichtlich das die ganze Angelegenheit klappen wird, und die große Fahrt in den Südatlantik wurde auf dem 01. May 1933 festgelegt. Um das Auffinden eines kleines Schiffes inmitten des Atlantiks zu testen, machten sich die zwei Flugboote ein paar Tage später auf den Weg zur Biscaya. Trotz des schlechten Wetters fanden die Flieger die WESTFALEN auf Anhieb und der nächste Treffpunkt lautet Bathurst, die Hafenstadt von British Gambia an der Westküste Afrikas.

 

Dort wurde nochmals alles aufgetankt und besorgt was benötigt wurde um sich auf die Suche nach dem ruhigen Gewässer der Kalmen (Mallungen) zu machen. 

Dabei handelt es sich um eine nahezu windstille Zone, welche entweder am Äquator oder 30 Grad nördlich oder südlich davon anzutreffen ist. Die Windstille in den Kalmen (am Äquator) entsteht durch die beständig wehenden nordöstlichen Passatwinde der Nordhalbkugel und die südöstlichen Passatwinde der Südhalbkugel. Laienhaft gesprochen kann man sagen, die Kräfte der Winde heben sich in diesem Gebiet auf und lassen den Ozean spiegelglatt werden. Für Segelschiffe ein Albtraum, sie lagen hier oft wochenlang in tropischer Hitze und unter heftige Tropengewittern fest und dümpelten lediglich vor sich hin. 

Was jedoch dem Einen sein Leid, ist dem Anderen die Freud, denn die Südatlantikflieger suchten genau diese Kalmen.  Hier, auf glatter See welche durch die lange Dünung ferner Unwetter durchsetzt war, war eine Wasserlandung, sowie die Übernahme der Flugboote relativ sicher durchführbar.

Doch bevor man ans Landen und Übernehmen denken konnte, muss man erst einmal dieses Gebiet finden. Grenzen, in Form von festen Linien gab und gibt es nicht und erschwerend kam hinzu, das die Kalmen jahrszeitlichen sowie täglichen Schwankungen unterworfen sind.  Die WESTFALEN wiederum kreuzte mit einer maximalen Fahrt von 21 km/h über den Ozean und wenn sie die ruhige Zone erreicht hatte, war es nicht gewiss, dass sie am anderen Morgen sich auch noch darin befand.

 

Unstimmigkeiten

 

Doch am Anfang waren sie lange am Suchen und Schwierigkeiten ganz anderer Art zeigten sich. Freiherr von Buddenbrock, der Leiter dieses Unternehmens, beschreibt in seinem Buch „Atlantico, Pacifico“ die Sachlage folgend:  

„Da die „Westfalen“ zu dieser Zeit von uns nur gechartert war, uns also nicht gehörte, fühlte sich auch die Schiffsbesatzung in ihrem ureigensten Revier mehr oder weniger missbraucht und stand unseren neumodischen Plänen zunächst etwas skeptisch gegenüber.

Der Seemann ist gewöhnt, von einem Hafen zum anderen seinen klaren Kurs zu steuern. Nun sollte mit einem Male täglich mit wechselnden Kursen gefahren werden, ohne bestimmtes Ziel, lediglich nach den Traumbildern, die in den Köpfen dieser merkwürdigen Luftfahrer entstanden waren. Das alles erinnerte zudem in unangenehmer Weise an das Zick-Zack-Fahren vom Kriege her. Anlass genug, um den Seelenfrieden eines in der Tradition aufgewachsenen Seemannes zu stören. Leider konnte aber hierauf keine Rücksicht genommen werden, und die Spannung, die sich allmählich aller Gemüter bemächtigte, tat das ihre.“

 

Diese Spannungen, welche hier so harmlos erwähnt wurden, waren in Wirklichkeit grobe Machtkämpfe, ging es doch Seemann gegen Flieger. Und welches Schlachtfeld eignete sich besser für solche Auseinandersetzungen als die Küche, alsdann der Koch ein Seemann war und dem 2. Offizier des Schiffes unterstand. Für die Flieger zeitweise ein Albtraum, wie ein Originalbericht aus dem Archiv der Lufthansa bezeugt. Da hieß es unter anderm: „…. dass mir persönlich eine Verpflegung mit dreimal Speck am Tage nicht nur nicht zusagen, sondern in den Tropen ich sie sogar als gesundheitsschädlich bezeichnen würde.“ Weiter berichtet der Mann aus der Bezirksleitung Südatlantik mit Sitz in Berlin, dass er es bedauerte, dass man den Wünschen der Luft Hanseaten im Interesse der guten Zusammenarbeit nicht nachkommen wolle. Anstatt dessen sich die Kämpfe soweit ausdehnen, dass sie sogar Berlin erreichten. Es wird geraten einen Speiseplan für die ganze Woche festzulegen und gegenzeichnen zu lassen. Zum Schluss des Berichtes hieß es noch: „Wenn Ihr 2. Offizier das nicht einsieht, kann er mir leid tun und wenn er es auf Krach ankommen lassen will, na dann bitte sehr.“

 

Die erste Übernahme

 

Die Mallungen hatten sie noch nicht erreicht, aber die See wurde ruhiger und Berlin drängte auf Ergebnisse. Grund genug die erste Übernahme auf offener See zu wagen. Freiherr v. Buddenbrock erzählt: 

[…] Als die Aufforderung zur Landung an das Flugzeug gegeben wurde, stand allen an Bord die Spannung auf dem Gesicht geschrieben. Außer dem Maschinenpersonal hatte jeder Mann einen günstig erscheinenden Ausguckposten bezogen. Achtern am Kran sah man die Besatzung die letzten Vorbereitungen für die Übernahme treffen, nachdem das Motorboot zur Hilfeleistung ausgesetzt worden war – ein Manöver, bei dem sich dem Kundigen bereits die Haare sträubten. 

Die Dünung war nur kurz, und unsere gute ,,Westfalen“ nahm nicht viel Notiz davon - nur klein waren die Ellipsen, die die Mastspitze in den Himmel zeichnete. Aber es reichte, um schon das Motorboot in wilde Bewegungen zu versetzen - wie würde es erst mit dem Flugzeug werden? 

Langsam drehte die ,,Westfalen“ in die für die Landung günstigste Richtung zu Wind und See. An ihrer Leeseite verschwanden die weißen Schaumköpfe, und darunter erschienen nun die glatten Rücken der Dünungsberge.

In unserem Kielwasser zog das Schleppsegel eine glatte Straße durch die holprige See. Auf und ab im Rhythmus des stampfenden Schiffes reckte es sich einmal hoch aus dem Wasser um sich dann wieder niederzukauern. Einige hundert Meter querab tauchte das Motorboot gelegentlich zwischen den Seen auf. Es musste die Fahrt des Dampfers halten und kletterte emsig die Wellenberge hinauf, reckte, auf dem Gipfel angelangt, die Nase frei in die Luft und schoss dann mit quirlendem Kielwasser wieder hinunter. Alles war an seinem Platz, das Flugzeug konnte kommen.

Nun kam es aus der Sonne angeschwebt, ein einsames geflügeltes Wesen. Genau in dem geschützten Raum, den die,,Westfalen“ dafür vorbereitet hatte, setzte es zur Landung an. Wäre nicht das Rauschen des Windes und das entfernte Brummen vom Flugzeug her gewesen, man hätte auf der Brücke in der gebannten Stille jede Uhr ticken hören. Und doch sah alles so selbstverständlich aus, ganz wie zu Hause. Das Abfangen mit tiefem Schwanz entsprach der besten Tradition. Dann kam eine See, die sich selbst dem Flugboot entgegenwarf und von dem scharfen Kiel gespalten wurde. Dann kam anscheinend die kräftigste Welle, denn noch einmal schoss der Bug aus einer weißen Gischtwolke schräg in die Luft, die Propeller sprühten einen regenbogenfarbigen Kreis – dann tauchte das Boot in einem Wellental unter. Als es wieder zum Vorschein kam, waren in unserer Funkbude aus dem Lautsprecher bereits die durchdringenden Zeichen des Flugbootes zu hören, das die ordnungsgemäße Landung meldete. Die erste freiwillige Seelandung im Südatlantik war gelungen!

 

Die ,,Westfalen“ setzte sich nun wieder in Bewegung, um das Schleppsegel für die Übernahme zu strecken. Es ergab sich eine neue Erfahrung: Selbst mit langsamer Fahrt, d. h. 5-6 m, war das Schiff immer noch zu schnell für das Flugboot, das bei diesem Seegang nicht folgen konnte, ohne so viel Wasser überzunehmen, dass Gefahr für die Propeller bestand. Wir mussten also wieder mit der Fahrt heruntergehen und erlebten bei der zweiten Stufe des Manövers eine weitere Überraschung. Aus den Versuchen in der Heimat hatte man bereits eine gewisse Erfahrung wie viel Fahrt das Flugboot für das Auffahren auf das Schleppsegel benötigte, doch hier draußen gab es nicht nur eine Dünung, sondern mehrere, deren Richtungen sich kreuzten. Es konnte nicht ausbleiben, dass eine von ihnen mit der Bewegungsrichtung des Flugbootes annähernd zusammenfiel und dieses von dem nachlaufenden Dünungsberg gerade in dem Augenblick erfasst wurde, als es das Segel erreicht hatte. Dieser zusätzliche Vortrieb genügte, um das Boot über die Vorkante des Segels hinauszuschieben, wo es zur Hälfte unter dem Heck des Dampfers verschwand, auf dem wir mit aufgerissenen Augen diesen unvorhergesehenen Vorgang verfolgten.

Alle Möglichkeiten, von der eingebeulten Bootsnase, verbogenen Propellern bis zu Verletzungen der Flugzeugbesatzung peinigten mich in diesem Augenblick in der Vorstellung, bis plötzlich alles wieder unter dem Heck auftauchte, einschließlich der etwas verdutzten Gesichter im Flugboot, die sich auch noch nicht so recht erklären konnten, wie das alles zugegangen war.

Die Hauptsache war jedenfalls, dass wir es erst einmal wieder heil am Schiff hatten. Ich fand, dass dafür, dass das Schwierigste, nämlich das Einsetzen, erst noch kommen sollte, schon

Aufregung genug gewesen war.

Nachdem wir unser Anhängsel wieder richtig im Schlepp hatten, wurden nochmals alle Rollen verteilt und mit einem Stoßgebet das Kommando zum Einsetzen gegeben. Jetzt beim

Schleppen mit geringer Fahrt sah man erst, wie sehr sich die Lage des Flugbootes zum Schiff, infolge der Bewegungen beider im Seegang, mit jedem Augenblick änderte. Das Schiff schlingerte nur wenig, stampfte aber natürlich in der Dünung, und jedes Mal, wenn das Heck sich hob, versank das Schleppsegel mit dem Boot, wie mir schien, in eine bodenlose Tiefe. Der Kranhaken, den wir mit Sorgleinen am Pendeln zu hindern suchten, schwebte eben noch hoch am Himmel, fing dann aber plötzlich an, sich anders zu besinnen und senkte sich unerfreulich schnell dem Flugzeug entgegen, das seinerseits nun eine Aufwärtsbewegung machte, die es in diesem Augenblick besser unterlassen hätte. Es war schon jetzt zu sehen, dass unsere Seilspannvorrichtung, mit der man den Kranhaken durch Pressluft in Sekunden um 2 m heben oder senken konnte, nicht genügend Spielraum hatte. Zwei Meter genügten

nicht - es musste ein mehrfaches sein. Aber an Bord bekommen mussten wir ja unser Flugzeug auf die eine oder andere Weise.

Im allgemeinen wird man durch das stundenlange Betrachten einer unangenehmen Situation nicht sehr viel klüger, besonders, wenn die Entscheidung drängt. In diesem Falle blieb

aber zunächst gar nichts anderes übrig, und es lohnte sich auch, denn nach und nach ließ sich beobachten, wie sich bei den Bewegungen Perioden größerer und kleinerer Ausschläge ab-

lösten. Vorsichtig wurde nun der Haken geführt, ohne die Gondel und die Besatzung zu gefährden, die auf der Fläche neben der Gondel klar stand, um die Heißtropps im geeigneten Moment über den Haken zu werfen. Immer wieder musste noch einmal angehoben werden, wenn die Annäherung zu eng zu werden schien, was wegen des schrägen Blickwinkels auch nicht immer genau zu sehen war. Mit Luchsaugen verfolgte der Kranführer die ständige Veränderung des Bildes, die Hand am Hebel, um die Sperrvorrichtung einzuschalten und die Hubvorrichtung in Gang zu setzen, sobald es der Besatzung gelungen war, Haken und Heißtropp zusammenzubringen. Da - einen Augenblick war Ruhe eingetreten, und schon hatten die Männer da unten die schweren Stropps über den Haken geschlagen, ein kleiner Ruck im Kran - die Last hing!“

 

Unter lauten „Achtung“ und „Vorsicht“ Rufen wurde das Flugboot an Bord gebracht. War es dann endlich auf dem Katapultschlitten, welcher auf einem Transportwagen stand, musste alles zusammen Richtung Bug gebracht werden. Allerdings stand bei dem Transport der Schornstein und Masten im Weg, da das Flugzeug 24 m Spannweite hatte und die Breite des Schiffes 18 m maß. Die Lösung war genial, denn der Transportwagen war um 260 Grad drehbar, sodass der Schwanz des Flugzeuges zwischen Schornstein und Mast hineinmanövriert und es mit der Fläche um den Schornstein gedreht werden konnte.

Bis alles wieder sicher verzurrt und verstaut war vergingen einige Stunden und erleichtert erzählt Freiherr von Buddenbrock: „An diesem Abend wurde Berlin funktelegrafisch davon verständigt, dass die erste Flugzeugübernahme auf See planmäßig erfolgt sei und das Programm fortgesetzt werde. Mehr war im Augenblick darüber nicht zu sagen - bestimmt aber hat man sich in Berlin eine sehr viel schönere Vorstellung davon gemacht, als es der Wirklichkeit entsprach.

Die nächsten Tage vergingen wieder damit, unserem guten Wetter nachzulaufen. Je nachdem, wie uns Wind und See die voraussichtliche Lage der Mallungen andeuteten, änderten wir

Kurs, um möglichst in dem ruhigen Bereich zu bleiben. Immerhin wollten die Verhältnisse nicht viel besser werden als beim ersten mal, so dass wir schon geneigt waren, zu glauben, dass wir das Opfer falscher Vorstellungen geworden seien. Trotzdem musste man versuchen, das Beste daraus zu machen.

So folgten weitere Seelandungen und Übernahmen auch mit dem anderen Flugzeug und der zweiten Besatzung, immer mit demselben Ergebnis - es ging, aber mit Herzklopfen. Die 7 bis 9 Tonnen, die in jedem Fall zwischen Himmel und Wasser schwebten, wollten regiert sein. Später mit unseren verbesserten Einrichtungen wurde alles beinahe selbstverständlich, aber in diesen Tagen des Lernens saß uns der Ernst verteufelt im Genick.“

Die Luftbrücke stand

 

Am 02. Februar 1934 wurde stolz die erste Europa-Südamerika Luftverkehrsstrecke aufgenommen. Gute 14 000 km Flugkilometer führten von Berlin über Marseille, Sevilla, Las Palmas nach Bathurst wo die Ozeanüberquerung nach Natal via dem Flugstützpunkt WESTFALEN begann. An der Westseite des Atlantiks übernahm das Condorsyndikat die Post und flog von Natal über Rio de Janeiro, Rio Grande nach Montevideo und Buones Aires.

Somit verkürzte sich die Postlaufzeit von Berlin nach Rio de Janeiro von 11 Tage (Anfang 1930) auf nun 5 ½ Tage. Vier Monate später, als das zweite Katapultschiffe SCHWABENLAND in Betrieb genommen wurde, erreichte man sogar eine Spitzenlaufzeit von nur 3½ Tagen. Wie ging das?

Der ausschlaggebende Punkt war das zweite Katapultschiff. Im Versuchsjahr `33 und bis zum Juli `34 wurde die WESTFALEN ca. 1900 km vor der afrikanischen Küste „stationiert“ und die zwei sich im Betrieb befindlichen Flugboote wurden dort aufgetankt und wieder auf Strecke geschossen. An und für sich wäre der „10t Wal“ mit seiner Reichweite von knapp 3000 km schon in der Lage gewesen die gesamte Wasserstrecke zu überfliegen, jedoch musste er mit einem Startgewicht von 10 t katapultiert werden. Aus dem Wasser heraus war ein Start nur bis zu 8500 kg möglich. Mit dem Einsatz der SCHWABENLAND vor der südamerikanischen Küste, wurde die WESTFALEN zurückgezogen um auf der Höhe des Feuerschiffes vor Gambia Position zu beziehen. Somit konnte von jeder Seite des Ozeans ein Katapultstart durchgeführt werden und die zeitraubende Zwischenlandung im Ozean entfiel.

 

Aus zwei Flugberichten

 

In der Durchführung sah dies folgender Maßen aus. Wie aus einem originaler Flugbericht vom 05. Januar 1938 hervorgeht, flog eine dreiköpfigen Crew (Pilot, Funker und Mechaniker) den überholten „10t Wal“ D-AFAR mit dem Namen „Samum“ von Las Palmas nach Bathurst. Sie starteten um 09:30 UTC von der spanischen Insel und landeten in Gambia um 18:30 UTC, was eine Flugzeit von 09 Stunden ergab und einer Entfernung von 1856 km entsprach. Die „Samum“ verbrauchte auf dieser Strecke 2460 Ltr. Benzin und 52 Ltr. Öl. Im Flugbericht heißt es: „Flug verlief normal. Lt. Bremsprotokoll verbrauchen beide Motoren zusammen 7,5ltr Öl pro Stunde. Bei einem Tankinhalt von 120ltr. könnte man hiermit genau 16 Stunden fliegen. Für die Strecke Bathurst-Natal würde der Tankinhalt also nicht ausreichend sein. Ich schlage vor bei dem Einbau der Motoren darauf zu achten, wenigstens einen Motor mit etwas niedrigerem Ölverbrauch zu wählen, um nicht gezwungen zu sein, bei der sowieso immer überladenen Maschine, noch Reserveölkanister für einen Transozeanflug mitzunehmen.“

 

Diese Annahme sollte sich als nicht zutreffend herausstellen. Am 07. Januar flog die selbe Crew (dieses Mal mit einem zweiten Piloten an Bord) mit der D-AFAR „Samum“ von Bathurst nach Natal. Das Startgewicht betrug 10896 kg und sie wurden mit 65 Bar Betriebsdruck um 14:30 UTC von der WESTFALEN geschossen. 16 Stunden später landeten sie um 06:30 UTC vor der südamerikanischen Küste. Auf den 3040 km, welche sie durchschnittlichen mit 190km/h durchflogen haben, benötigten ihre Motoren nur 6 ltr. Öl und 259 ltr. Benzin in der Stunde.

Die Zuladung setzte sich zusammen aus der Post und Fracht, welche mal 100 kg betrugen, mal bis zu 800 kg. In diesem Zusammenhang sind die Wachstumszahlen von Post und Fracht auf dieser Strecke in den Jahren 1930 bis 1935 interessant. Die Postbeförderung kletterte von 6 411 kg (1930) auf 35 209 kg (1935) und die Fracht von 24 239 kg auf 149 747 kg (1935).

 

An Bord der Katapultschiffe

 

Während die Flieger über den Ozean flogen, ging auf den Katapultschiffen der Betrieb weiter. Die Besatzung von durchschnittlich 56 Mann war mit allen möglichen Aufgaben beschäftigt. Das fing beim Brotbacken und Schlachten an, ging über Reparatur-, Reinigungs- und Konservierungsaufgaben weiter bis zu den bürokratischen Arbeiten. Dazu gehörten auch die Funker, welche bereits Ende 1934 zu dritt rund um die Uhr Dienst schoben. Sie bildeten zum einen die Flugsicherung, dienten als Schaltstelle für die Meteorologen waren das Telegraphenamt. Kurzum sie waren die Verbindung zur Außenwelt und somit unersetzlich.

 

Der Schiffsbetrieb war neben den alltäglichen Querelen kein Honiglecken. Da heißt es als Abschluss eines Briefes schon mal: „Dies ist für heute alles, hoffentlich lässt die Hitze etwas nach, sonst verrostet mir die Schreibmaschine von den Schweißtropfen.“ oder „[…] bei den augenblicklichen Witterungsverhältnissen kann man es von niemanden verlangen, dass er sich and er Bordwand schmoren lässt, zumal bisher schon so viel Schiffspersonal ausgefallen war.“ Dieses ausfallen des Schiffspersonals hatte immer etwas mit dem Gesundheitszustand zu tun, welcher durch die unterschiedlichsten Gründen zu schaden kam. Abgesehen von der drückenden und schwülen Hitze die nicht jeder gleich verträgt, gab es durchaus ernst zu nehmende Erkrankungen, darunter die Grippe, Malaria und Gelbfieber. In einem drei Monatskrankenbericht an Berlin wurden 25 Männer (von 56) mit Malariaverdacht gemeldet. Zwar schien es sich meist nur um eine Erkältung mit Magenverstimmung und etwas Fieber gehandelt zu haben, dennoch wurden alle Fälle der Berufsgenossenschaft gemeldet und im Abschluss heißt es: „Was die an Bord geübte Kontrolle der Malariaprophylaxe betrifft, so tritt die gesamte Besatzung jeden Abend vor dem Essen in der Bordapotheke an, wo jeder eine Chinoplasmintablette empfängt, die er unter meiner Aufsicht hinunterschluckt. […]“

 

Weitaus dramatischer verlief die Gelbfieberschutzimpfung Anfang 1935. Diese wurde veranlasst, weil in Bathurst und Umgebung einige gelbfiebererkrankte Menschen starben. Die britische Regierung schickte eigens zwei namenhafte „Fachgelehrte“ nach Gambia um die Impfungen vorzunehmen. Die Luft Hansa ordnete eine Vorsorgeimpfung für die gesamte Besatzung an und lehnte das Gesuch des Bordarztes ab, der eine freiwillige Teilnahme empfahl. So wurden auf der SCHWABENLAND am 21. Januar 1935 20 Männer geimpft und am 25. Januar weitere 18 Männer. Der Schiffsarzt übermittelte nach Berlin: „Es zeigte sich, dass zwar in den ersten Tagen nach der Impfung die örtlichen Erscheinungen teilweise sehr unangenehmer Art waren, insofern, als die Geimpften unter großen Schmerzen gebückt umhergingen und sich nicht gerade halten konnten, dass aber die schweren Allgemeinerscheinungen mit heftigen Kopf- und Gliederschmerzen, Nesselsucht mit heftigem Juckreiz, Erbrechen, hohes Fieber usw. erst später auftraten. […] dass mitunter die Leute der 1. und 2. Gruppe gleichzeitig krank in den Kojen lagen, wodurch der Schiffsbetrieb, insbesondere die Betriebssicherheit des Schiffes zeitweise ernsthaft in Gefahr war.“ Ein Beispiel aus dem Krankenbericht verdeutlicht die Lage am Besten: „Maschinenassistent St.: starke Nesselsucht mit Quaddeln am ganzen Körper und Gesichtsschwellungen bis zur Unkenntlichkeit, heftiger Juckreiz, Fieber bis zu 40,5°C, musste 3 Morphiumspritzen bekommen.

Meteorologe S.: Herzjagen mit Puls bis zu 172 bei hohem Fieber bis zu 40°C.“

 

Acht Männer hatte es derart schwer erwischt, dass sie bis zu 14 Tage im Bordhospital liegen mussten. 13 mittelschwer Erkrankte lagen in ihren eigenen Kojen und weiter 11 Männer meldeten sich auf der Krankenstation und waren für mindestens einen Tag Arbeitsunfähig. Von 38 geimpften Männern fielen 32 zeitweise aus. Dies überzeugte auch die Hauptverwaltung und fortan wurde die Impfung auf freiwilliger Basis weiter geführt.

 

Doch Pioniere wären keine Pioniere, wenn sie sich von Unannehmlichkeiten abschrecken lassen würden. Es wurden noch zwei weiter Katapultschiffe gebaut, zuerst die M.S. OSTMARK (1936) und anschließend die M.S. FRIESENLAND (1937), mit stärkeren Katapulten für noch schwerere Maschinen, welche über 18 Stunden nonstop fliegen konnten. Und so wurde 1936 das erste Mal die Strecke von Horta (Azoren) über Bermuda nach New York, in einer Gesamtflugzeit von 22 Stunden zurück gelegt. Dieser Erfolg war der Grundpfeiler für eine Luftbrücke über den Nordatlantik, welche den Katapultdienst auf der BREMEN und EUROPA überflüssig machte.  

 

Auf einem Flug

 

Graf Schack von Wittenau legte in seinem Buch „Pionierflüge“ recht bildhaft dar, wie so ein Flug verlaufen konnte:

 

Der Abschuss von der Schwabenland erfolgte zwei Stunden vor Sonnenuntergang. Ganz allmählich verschwamm der Horizont vor unseren Augen, es wurde Nacht und das matt schimmernde Leuchten der Blindfluginstrumente würde während der nächsten fünfzehn Stunden unser Wegweiser sein. Die Motoren summten ihr gleichmäßiges Lied, alle Gedanken an eine mögliche Panne waren in weite Ferne gerückt.

Es ging schon auf Mitternacht zu, als mir auffiel, dass unser Flugmaschinist Eger nicht auf seinem Platz saß. Das war nichts Ungewöhnliches, denn er machte gerne mal eine Inspektion, doch war er für gewöhnlich nach wenigen Minuten wieder zurück. Diesmal dauerte es merkwürdig lange, irgend etwas schien nicht zu stimmen. Als er wieder kam blickte er recht vergnügt drein,  nur war er über und über mit Öl verschmiert.

„Nanu, Eger, haben sie ein Ölbad genommen?“ „So kann man es auch nennen.“, antwortete er schmunzelnd, „Wir hatten einen Ölrohrbruch, aber keine Sorge, die Stelle ist abgedichtet und der Schaden behoben.“ […]

Das anfänglich recht schöne Wetter hatte sich in den letzten Stunden merklich verschlechtert, Regenschauer trommeln gegen die Windschutzscheiben und Sturm war aufgekommen. Wenn ich hinunter sah, konnte ich trotz bedecktem Himmel und finsterer Nacht aus einer Flughöhe von 1000 m deutlich die weißen Schaumkämme der Wellen erkennen.

 

Ein altes Sprichwort lehrt: „Ein Unglück kommt selten allein.“ Kaum hatten wir den ersten Schaden behoben, da fiel mir auf, dass Eger dauernd mit seiner Taschenlampe nach draußen leuchtete und dabei ein ziemlich sorgenvolles Gesicht machte, offensichtlich beunruhigte ihn etwas.

„Was ist los, Eger?“ „Wir verlieren Kühlwasser. Unser linker Zusatzkühler leckt und das Dumme ist, man kommt an das verdammte Biest nicht heran!“ Bei diesen Worten richtete er den Strahl seiner Taschenlampe auf den schadhaften Kühler, der etwa zwei Meter außerhalb des Rumpfes dicht unter der linken Fläche hing. Ganz deutlich konnte man einen dünnen Wasserstrahl erkennen, der vom Fahrtwind fortgeblasen wie ein feiner Dampfstrahl wirkte. „Ist es viel, was wir verlieren?“, fragte ich. „Eine ganze Menge, ich habe es gestoppt, es sind fast sieben Liter in der Stunde. Eine Weile können wir uns noch mit unserem Reservewasser helfen, wir haben 40 Liter an Bord, das langt bei einigem Glück für knapp sechs Stunden.“

Das, was Eger da sagte, klang nicht gut. Sechs Stunden sind nicht viel, in dieser Zeit konnten wir weder New York erreichen, noch nach Horta zurückkehren. Vor uns lagen noch etwa 11 Flugstunden und zurück würden es mindestens neun Stunden sein. Egal ob ich mich für Weiterflug oder Umkehr entschied, keins der beiden Ziele war zuerreichen. Wettermäßig war zwischen Start- und Zielhafen kein Unterschied. Könnten wir bis zum Morgen durchhalten, hätten wir es geschafft, aber noch war der neue Tag weit entfernt, und die vor uns liegenden Nachtstunden würden kritisch sein.

Innerlich begann ich mich bereits auf die Möglichkeit einer nächtlichen Notlandung einzustellen, und um die damit verbundenen Gefahren so weit wie möglich herabzumindern, mussten wir in unmittelbarer Nähe eines Schiffes landen. Ein Schiff ist zwar keine Lebensversicherung, aber es kann mit seinen starken Scheinwerfern die Wasseroberfläche beleuchten, und damit eine Nachtlandung sehr erleichtern. […] Es galt möglichst schnell zu klären, ob Schiffe in der Nähe sind und so beauftragte ich unseren Funker Ehlberg, mit allen Pötten im Umkreis Kontakt aufzunehmen. Sofort begann Ehlberg Morsebuchstaben in den Äther hinauszusenden, doch auf eine Antwort ließ er mich lange warten: „Tut mir leid, Herr Graf, nichts zu machen, der Atlantik ist heute wie leer gefegt. Das nächste ist die HAMBURG das Flaggschiff der Hapag, sie liegt leidlich auf unserem Kurs, ist aber mindestens 1400 km entfernt.“

1400 km! Mit soviel hatte ich nicht gerechnet, das ist zu weit. Bei dem herrschenden Gegenwind würden wir für diese Entfernung mindestens sieben Stunden brauchen, sechs Stunden stehen uns zur Verfügung. Aus der Traum, wir werden die HAMBURG nicht mehr erreichen. […]

Jeder von uns hatte für den Flug eine Thermosflasche mit Kaffee erhalten, und wenn auch ein Schluck daraus während der langen Nachtstunden eine rechte Labsal ist, darauf mussten wir verzichten, die Motoren gingen vor. Als nächstes folgte eine Flasche Kakao, die wir leichten Herzens opferten, da sie keiner haben wollte. Sehr viel schmerzlicher empfanden wir es, als jetzt eine Flasche Sekt an die Reihe kam. Die Flasche wurde feierlich entkorkt, jeder durfte noch einmal daran schnuppern, dann wanderte der Inhalt in den Reservetank.

Mehr konnten wir im Augenblick nicht tun - oder doch? Ein Eisen hatten wir noch im Feuer, das war unser Notproviant. Es war jedoch ein dringendes Gebot, diesen Notproviant nur im äußersten Notfall anzugreifen, war dieser Notfall schon gegeben? Nach einigem zögern entschied ich mich für „ja“ und ließ Kognak und Selterswasser in den Wassertank gießen. Damit war die letzte Reserve dahin. Theoretisch musste es jetzt reichen. […]

Viel zu langsam für unsere Ungeduld rückte der Zeiger der Uhr von einer Minute zur nächsten und in jeder Minute verloren wir Kühlwasser. Liter um Liter verflüchtigte sich in der Weite des Nordatlantiks. Von Zeit zu Zeit fragte ich Eger: „Was macht das Kühlwasser?“ „Es bleibt bei etwas unter sieben Litern.“, war seine gleichbleibende Antwort. Gott sei Dank, das Loch wurde anscheinend nicht größer und mit jeder Viertelstunde, die verstrich, wuchs meine Hoffnung dass alles gut gehen würde.

Voller Ungeduld zählte ich die Stunden, die uns noch von der HAMBURG trennten, und als es nur noch eine war, atmete ich erleichtert auf, diese letzte Stunde würde der Kühler bestimmt noch durchhalten. Auch rückte der Zeitpunkt näher, wo es hell werden würde, und bei Tageslicht ist alles nur halb so schlimm. Noch 30 Minuten bis zur HAMBURG, dann war es geschafft.

Alles sah gut aus, das Sturmtief lag hinter uns und ein schöner sonniger Herbsttag stand bevor. Mit mir und meinem Schicksal zufrieden, richtete ich meinen Blick nach unten, doch was war das? Einen Pulsschlag lang stockte mir der Atem, wo war der Atlantik? Von Wasser weit und breit keine Spur, dafür Nebel, Nebel, nichts als Nebel! Von banger Angst getrieben sagte ich zu Ehlberg: „Holen Sie bitte rasch von der HAMBURG das neueste Wetter ein.“ Die Antwort bestätigte, was ich gefürchtet hatte: Rasche Sichtverschlechterung, aufkommender Nebel. Von meiner Zeit auf der BREMEN her wusste ich, dass die amerikanischen Küstenstationen bei gutem Wetter nur alle halbe Stunde Peilzeichen senden, bei Nebel dagegen dauernd.

„Was machen die Küstenstationen?“, fragte ich Ehlberg. „Alle Stationen geben Dauerpeilzeichen.“

Damit wurde klar, vor uns lag ein geschlossenes Nebelgebiet. Was sollte ich bei dieser Sachlage tun? […] Nach sorgfältigem Abwägen entschloss ich mich, weiterzufliegen, darin schien mir das geringere Risiko zu liegen, denn ich hoffte, dass sich mit höher steigender Sonne der Nebel nach und nach auflösen würde. Es fragte sich nur, hatten wir noch soviel Zeit? „Eger, wie viel Kühlwasser haben wir noch?“ „Höchstens zwei bis drei Liter.“, war seine Antwort. „Dann kratzen sie alles zusammen, was halbwegs nach Flüssigkeit aussieht.“

Eger durchforstete die Maschine sehr gründlich und fand tatsächlich noch etwas, was man als eine Art Wasser ansehen kann, das waren zwei Obstkonserven, ein Pfirsich- und Stachelbeerkompott. Er öffnete beide Büchsen, presste den Saft sorgfältig aus und führte ihn dem Kühler zu.

Währenddessen saß ich unentwegt am Steuer und flog. […] So verging eine Stunde und eine zweite, dritte und vierte - ich darf es kurz machen, wir haben New York erreicht.

„Eger, wie war das möglich?“ fragte ich gleich nach der Landung, „unser Kühlwasser musste doch längst zu Ende sein.“

„Ich stehe auch vor einem Rätsel,“ entgegnete er, „wenn ich als Techniker nicht zu genau wüsste, dass alles mit rechten Dingen zugeht, würde ich hier an ein Wunder glauben.“

Beides war richtig. Eine Nachprüfung ergab, dass alles mit rechten Dingen zugegangen war und trotzdem einem Wunder sehr nahe kam. Mit den Obstkonserven hatte Eger in letzter Minute in eine Wundertüte gegriffen; denn die Kerne der Stachelbeeren haben sich mit dem aus dem Kakao herrührenden Satz so günstig verbunden, dass sie das Leck im Kühler fast völlig abdichteten und wir in den letzten Stunden so gut wie keinen Wasserverlust mehr hatten. Das war der Glücksumstand, der uns New York wie vorgesehen erreichen ließ. Als ich

später meiner Frau von diesem denkwürdigen Flug erzählte, meinte sie ganz gelassen:

„Du bist wirklich ein dummer Kerl, jedes Kind weiß doch, dass Kakao stopfend

wirkt?“